Intervju s Francem Klemenčičem, starosto slovenskega letalstva
Fotografije: Boštjan Pucelj, osebni arhiv Franca Klemenčiča

Levi odcep s ceste Prečna–Straža ob potoku Temenica me odpelje v kraj mojega rahlo nenavadnega otroštva, tudi mladosti, v nekdanjo družinsko gostilno na letališču, ki je bila z okoliškimi ravninami izhodišče otroških raziskovanj in mladostniških ljubezni, med njimi do okušanja svobode samostojnega (jadralnega) letenja. Slednje smo si, v širšo skupnost aerokluba povezani, delili vedno v zrak gledajoči zanesenjaki vseh starosti. Med njimi je zagotovo s svojo resnostjo in strogostjo izstopal starosta Franc Klemenčič (1933), ki je še do nedavnega podaljševal svoja dovoljenja za letenje. Za njegovo »izjemno aktivno in večletno prizadevanje oz. življenjsko delo pri širjenju in razvoju letalske dejavnosti ter izredne dolgoletne uspehe pri usposabljanju mladih kadrov«, za res izjemnih 70 let letalskega staža, mu je Letalske zveze Slovenije leta 2021 podelila najvišje državno priznanje na področju letalstva, Plaketo Edvarda Rusjana. Na terasi gostišča sva se v prijetno toplem oktobrskem dopoldnevu pogovarjala o zgodovini prečenskega letališča in njegovem življenju »na krilih«.
V članku Marjana Moškona z naslovom Letališče kot darilo, ki je bil objavljen 23. maja 1974 v Dolenjskem listu, je v spodnjem levem vogalu priložena fotografija, na kateri ste predstavljeni »očetje« letališča Novo mesto. Poleg vas, ki ste bili v času gradnje upravnik letalske šole Dolenjskega letalskega centra, so predstavljeni še: Avgust Avbar, Enver Čemalović, Adolf Šuštar, Franc Sever, Viktor Bubanj in Zdenko Hlavaty.
Glavni iniciator za izgradnjo nove letališke steze je bil Zdenko Hlavaty. Kot nekdanji vojni pilot je poznal marsikoga v jugoslovanski vojski. Spomnim se, da je povabil nekaj generalov na kosilo v Grad Otočec, zaradi česar sem bil malo jezen. Takrat smo ravno nekaj malega zaslužili z organizacijo tombole, pa je ta denar porabil za počastitev vojaških predstojnikov. So se pa na tistem sestanku res dogovorili za novo vzletno-pristajalno stezo v Prečni, ki bi bila alternativa tisti na vojaškem letališču v Cerkljah; predvsem kot možnost zasilnih pristankov v primerih okvar vojaških letal, kadar ne bi mogla nazaj do Cerkelj. Sam pri sebi sem sicer zaradi predlagane lokacije nove trase, ki naj bi jo zgradili na slabem, močvirnatem terenu, močno dvomil, da bo steza lahko kdaj tam … Tista fotografija, ki ste jo omenili, je bila posneta, ko je Hlavaty kazal načrt svojega predloga. General vojaškega letalstva Enver Čemalović je zatem izjavil: »Bit če! Bit če!« (Bo! Bo!, op.) Najprej so poslali traserje, nato je bilo treba posekati drevje in grmovje. Zadelati je bilo treba z vodo zapolnjene jame, iz katerih so kopali ilovico za opekarno … Bil je res obupen teren. Iz tistega močvirja so naredili čudež!
Kot lahko preberemo iz prej omenjenega članka, ste se v začetku šestdesetih let novomeški letalci začeli boriti za novo vzletno-pristajalno stezo, ker naj bi bila obstoječa prekratka in večkrat poplavljena, torej manj primerna za uporabo. Za novo lokacijo je bilo določeno območje med naseljema Prečna in Zalog, ki pa tudi ni bilo najbolj primerno, saj je bila, kot ste omenili, na njem močvirnata, gosto zaraščena gmajna. Ker novomeška občina ni imela dovolj finančnih sredstev, se je izvedbe kar 2000 metrov dolge steze med letoma 1971 in 1973 kot darila »svojemu narodu v trajen spomin« lotila kar inženirska enota Jugoslovanske ljudske armade, kot ste tudi že omenili. Tri leta so potrebovali, da so močvirje izsušili in utrdili kot travnato površino, v načrtu je bilo tudi asfaltiranje, ki se nikoli ni zgodilo. Kako to?
Največjo krivdo, da steza ni bila asfaltirana, da bi imeli res solidno letališče, nosi takratna novomeška politika, predvsem občinski mladinski komite. Ozadja sicer nisem nikoli poznal niti razumel. Izpustili so priložnost, da bi letališče v Prečni odprlo okno letalskemu turizmu. V času, ko sem bil upravnik letalske šole, sem imel na obisku Švicarje. Bili so navdušeni nad letališčem, skritim sredi narave, ki ima v neposredni bližini možnost lova na medvede, ribolova, obiska kar dveh zdravilišč … Rekli so, da bi oni iz takega letališča naredili nebesa. Zaradi njih je tudi padla ideja, da bi stezo asfaltirali. Ob času večjih padavin je bila, kljub dobri utrditvi terena, vseeno »premehka« za pristanek letal, posebno težjih. Vojska je bila pripravljena stezo asfaltirati, mehanizacija za izvedbo je bila že pripeljana na novomeško železniško postajo … Pa so jo odpeljali naprej na Hrvaško in tam asfaltirali drugo letališko stezo. Vojska je takrat res delala, gradila, ne samo grabila. Pri izvedbah gradbenih del so zraven izšolali tudi mnogo gradbincev, med njimi tudi traktoriste, buldožeriste, šoferje tovornjakov ipd.
Pa pred tem? Do mene je prišla informacija, da je pred lokacijo v Prečni v Novem mestu že bilo letališče nekje drugje …
Baje na Marofu oz. v Kosovi dolini. Tako so mi rekli.
Pred drugo svetovno vojno?
Ne, takoj po njej. Če bi vedel, da se bova pogovarjala o tem, bi s seboj prinesel dnevnik, pa bi takoj videla … Tam so leteli »na gumo« z vrabcem (enosedo jadralno letalo s konstrukcijo iz lesa, eksponat v starem delu letališča Jožeta Pučnika, op.).
Po letu 1948, ko sta v okviru okrajnega odbora Ljudske tehnike začela delovati modelarski krožek in šola jadralnih pilotov, naj bi bila zasilna vzletno-pristajalna steza urejena na travniku ob desnem bregu Temenice v Prečni. Tisto ste v začetku uporabljali tudi vi …
Steza, ki smo jo uporabljali tu v Prečni po vojni, je bila predhodno registrirana oz. vknjižena kot služnostna pravica Kraljevega letalstva Kraljevine Jugoslavije. Ko sem leta 1958 prišel sem, smo stezo oz. bolje rečeno travnik označili z zastavicami – od tistega hrasta pa do tistega hrasta (pokaže). To območje, veliko 720 na 25 metrov, je imelo 38 lastnikov. Z njimi smo imeli vedno težave, nekateri so prav nagajali. Bolje, da o tem ne govorim … Označeno stezo smo potem uporabljali redno, tudi za šolanje. Velikokrat smo organizirali razne veselice, da smo zaslužili za nakup letal. Najprej smo imeli letali roda (štorklja, prvo slovensko dvosedo jadralno letalo letalskega inženirja Iva Šoštariča, op.) in čavka (kavka, slovensko enosedo jadralno letalo istega inženirja, op.).

Kam ste jih spravljali?
V hangar za vami. Zgradila ga je Letalska zveza Slovenije že med letoma 1949 in 1952. Ni pa imel vseh oz. tako velikih prizidkov kot danes. Včasih je bil pokrit zgolj s strešno lepenko. Kadar je padal dež, je voda skozi streho na vseh koncih pronicala v notranjost in močila letala, ki so imela takrat večinoma lesene konstrukcije. Morali smo jih prestavljati v dele, kjer ni padalo po njih … Ko smo dobili letalo Po-2 (polikarpov Po-2, sovjetsko dvosedo enomotorno večnamensko letalo, op.), smo lahko za vzlet jadralnih letal namesto uporabe vitla (vlek jadralnega letala v zrak s pogonsko gredjo in vrvjo na tleh, op.) začeli izvajati aerovlek (vlek jadralnega letala v zrak z motornim letalom, op.), tudi metati padalce. V začetku smo imeli letala, ki nam jih je poklonila vojska: Aero-2 (dvosedo enomotorno večnamensko letalo, op.), kurir (ikarus kurir, dvosedo enomotorno letalo, op.) … Sami so namreč začeli dobivati nova, modernejša, stara pa so dajali letalskim klubom. Tudi zato, da smo lahko šolali kader za vojaške pilote; veliko naših pilotov je namreč šlo v šolo rezervnih oficirjev aviacije.
Čeprav nova vzletno-pristajalna steza ni bila asfaltirana, pa je ob naraščajočih aktivnostih Dolenjskega letalskega centra vseeno ugodno vplivala na njegov nadaljnji razvoj, verjetno pa tudi na razvoj Novega mesta?
Seveda. Pristajanja letal so bila bolj varna, posebno ugodna so bila s prihoda iz kočevske smeri. Dobili smo tudi možnost pristajanja manjših potniških letal do 40 sedežev. Poskusili smo s pristankom letala turbolet (Let L-410 Turbolet, večsedo dvomotorno lahko transportno oz. potniško letalo, op.). Vojska je enkrat pristajala z galebi (G-2 Galeb, dvosedo enomotorno šolsko vojaško letalo, op.), pa je bila steza za njih vseeno prekratka. Motil je tudi zvonik cerkve v Prečni. Mesto pa je dobilo možnost hitrejših prometnih povezav. Danes brez njih ni ničesar. Vodstvo tekstilne tovarne Novoteks je imelo na primer idejo, da bi kupili lažje transportno letalo za prevoz blaga do Makedonije, kjer so imeli veliko kupcev.
Torej je infrastrukturno bolje opremljeno letališče koristila tudi novomeška industrija?
Tako je, za svoje poslovne potrebe. Vodstvo podjetja za izdelavo smerniških naprav iz Češče vasi je redno koristilo naše usluge. Njihove monterje ali inženirje smo peljali na razne lokacije, kjer so vgrajevali in priključevali svoje izdelke ali kaj popravljali zaradi reklamacij. Sam sem jih na primer peljal v tovarno obutve Borovo pri Vukovarju na Hrvaškem. Direktorje tekstilnih tovarn (Novoteks, Predilnica Litija, Pletenina Ljubljana) sem peljal v Ohrid na nek strokovni simpozij. V štirih urah smo bili tam. Predstavniki Tovarne zdravil Krka so imeli enkrat nujni sestanek v Beogradu; tam smo bili v dveh urah. Nekateri so znali izkoristiti priložnosti, ki jih ponuja letališče v Prečni. Bili so hitrejši, predvsem pa jih na poti ni utrudila vožnja z avtomobilom.
Spomnim se, da je ob začetku slovenske osamosvojitvene vojne leta 1991 Teriorialna obramba RS, torej predhodica Slovenske vojske, prečno na pristajalno stezo zorala številke jarke, da bi s tem onemogočila pristajanja vojaških letal. Kakšno nevarnost so pričakovali?
Po moji oceni je bila to velika neumnost. Pristajalno stezo so preorali na vsakih 50 metrov, naredili grabne z branikom, t. i. strelske jarke. Za primer obrambe, če bi jugoslovanska vojska izvedla desant. Letališče Ptuj je bilo ravno tako na udaru, pa tega niso naredili. Na stezo so postavili stare avtomobile in sode, s čimer so ravno tako onemogočili pristajanje letal. Tu bi lahko naredili enako. Kjub temu da so kasneje stezo poravnali, se grebenčke zazna še danes.
Prihodnost novomeškega letališča oz. Aerokluba Novo mesto ni najbolj rožnata. Infrastruktura je danes razdeljena med dve občini, število starejših letalcev upada, novih učencev, ki bi jih zanimal ta šport, je manj, tudi zato, ker je danes leteti veliko dražje …
Zelo slabo je bilo to, da je novomeška občina predala stezo sosednji občini Straža. Slednja nima ravno vizije razvoja letališča. Najraje bi namreč travnato območje spremenili v obdelovalne površine. Z osamosvojitvijo je odpadlo financiranje programa (šolanja) letenja s strani države, kar je prejšnja država res močno podpirala. Pošiljali so nas na razna usposabljanja, državne aero rallyje (športna letalska tekmovanja, op.) … Na ta način sem sam spoznal celo našo bivšo skupno državo. Podpirali so tekmovanja, posojali in dajali so nam letala, gorivo, brezplačno servisirali … Po osamosvojitvi je padlo vse na pleča članov klubov. Včasih smo recimo šolali po 15, celo 30 učencev, danes jih je mogoče 5. Šolanje si morajo plačati sami. To je žalostna stran osamosvojitve … Enako je povsod po Sloveniji, razen kjer imajo klubi močna zaledja, kot na primer v Celju. Tam so malo na boljšem.
Pojdiva še malo v srečnejše čase … Niste rojeni Novomeščan. Kdaj in kako ste »prileteli« v Novo mesto?
V Novo mesto sem prišel leta 1958, ko so gradili avtocesto Bratstva in enotnosti. Letalska zveza me je kot letalom KB-6 (Libis KB-6 Matajur, trosedo enomotorno športno letalo, op.) z registrsko oznako CFI, poslala v Novo mesto. Iz pilota glavnega štaba, skupaj z zraka so namreč želeli nadzorovati gradnjo ceste na odseku med Ivančno Gorico in Jankomirskim mostom pri Zagrebu. Z menoj sta vedno letela fotoreporter in gradbeni inženir. Slednji je ugotavljal lokacije zastojev pri delu in s prerazporejanjem delovnih brigad skrbel za tekočo gradnjo. Rečeno je bilo, da mora biti avtocesta končana do jeseni istega leta, ker bo na otvoritev prišel maršal Tito. Do jeseni sem bil tako v službi Letalske zveze Slovenije. Potem sta me Dušan Mulej, takratni predsednik kluba, in Avgust Avbar, blagajnik, prepričevala, naj ostanem. V žepu sem namreč že imel poklicno dovoljenje in dovoljenje inštruktorja motornih letal.
In vas prepričala …
Obljubila sta mi stanovanje … Ko sem torej zaključil pri glavnem štabu, sem odpeljal letalo v Ljubljano, tam vzel stvari iz svojega stanovanja in prišel nazaj v Novo mesto. Tu pa so me odpeljali v Hotel Metropol (se zasmeji), kjer sem živel dve leti v majhni sobi, čisto sam. Začel sem z delom v tukajšnjem klubu kot upravnik letalske šole. In ostal na tej poziciji do začetka 70. let.
Takrat ste tudi zaključili s profesionalnim delom svoje letalske kariere. Kako to?
Leta 1973 je prišlo s predsednikom kluba pri vodenju državnega prvenstva do konflikta. V afektu sem dal odpoved. Imel sem srečo, da je bil med mojimi nekdanjimi učenci tehnični direktor TOZD Tehnoservis Tovarne zdravil Krka. Takrat je potreboval nadzornika pri montaži klimatskih naprav v novi tovarni specifike. Še dopusta nisem izkoristil do konca, pa sem bil že zaposlen v Krki. Sem pa obdržal dovoljenja za poklicnega pilota ter inštruktorja letenja jadralnih in motornih letal. Zanimivo je to, da sem takrat, ko sem bil zaposlen v Krki in je bil tu upravnik nekdo drug, letel več kot prej. Seveda, prej sem moral skrbeti, da so leteli drugi.
Kot ste povedali v nekem pogovoru, ste kot mlad fant med drugo svetovno vojno spremljali prelete letal, ki so vas takrat navdušila. Željo po letenju ste si lahko uresničili, če ste se priključili aktivnostim katerega izmed klubov …
Ker me je to med vojno začelo zanimati, sem se po vojni vključil v modelarski krožek. Kasneje so me v Ljubljano, na Cekinov grad, povabili na tečaj za vodjo modelarskih krožkov. V tretjem letniku srednje strojne šole sem zasledil razpis Letalske zveze za sprejem kandidatov v pilotsko šolo. Prijavil sem se in bil sprejet. Tako sem potem delal eno leto dve šoli naenkrat, dopoldne tehnično, popoldne pa letalsko. Po enem letu teorije in zdravniškem pregledu nas je od okoli 120 kandidatov za praktično izobraževanje ostalo zgolj 13. Takšna selekcija je bila. Potem pa se je začelo – s prvim informativnim letom (uvodnim letom z učiteljem, op.) 4. julija 1951 na letalu trojka (dvosedo enomotorno letalo za šolanje športnih pilotov, op.). Avgusta 1953 so me po končanem šolanju poslali v Rumo v Srbijo na tečaj instrumentalnega letenja (zgolj s pomočjo intrumentov, brez vizualnih zaznav izven kabine, op.). Vse je financirala država. Sam sem moral imeti le čas in obleke.
Od časov, ko ste začeli leteti, pa do danes, se je tehnologija zelo razvila. Kakšna razlika je leteti na današnjih letalih v primerjavi s starejšimi?
Včasih je bilo začetno šolanje na jadralnih ali motornih letalih bolj tako … Leteli smo na primer brez radijskih zvez. Ker so bila letala res stara, smo morali imeti pred samim letenjem, torej na tleh, veliko več priprav, da ni bilo kasneje pri letenju večjih težav. Včasih se je sicer vseeno zgodila kakšna nesreča, ampak ne s smrtnimi izzidi.
Kako pa so zgledale te priprave na tleh?
Sedeli smo na primer v prizemljenem jadralnem letalu in izvajali predpisane vaje. Na spodnjem delu letala, na mestu vpenjanja smučke, kjer je bil center težišča, smo namestili gibljiv podstavek, da se je letalo lahko gibalo v vse smeri. Letalo smo postavili »v veter« in tako vadili upravljanje z njim. To se pravi uporabo nožnih komand, kontrolo nagiba in višine. Potem so letalo pripeli na vitel, dolgo jekleno vrv. V začetku so nas vlekli zgolj po tleh, da smo se naučili »držati« smer in nagib. Naslednjo vajo smo naredili meter nad tlemi, da smo se naučili odpeti vrv in pristati. Sledečo vajo še višje, da smo lahko v zraku naredili zavoj za 180 stopinj. Potem pa že tako visoko, da smo lahko naredili »šolski krog« (procedura vzletanja in pristajanja na letališčih, op.). Za izpitni let smo morali narediti v zraku osmico in pristati. Vsa prva dvigovanja v zrak smo morali izvesti samostojno, brez učitelja – letala so bila namreč enoseda. Pri motornem letenju je bilo drugače, ker so bila letala dvoseda, zato smo ob sebi imeli učitelja.

Danes, ko so vsa šolska letala dvoseda, je učitelj vedno ob tebi … Tudi vi ste še do nedavnega šolali mlade letalce. Izmed vseh učiteljev oz. starejše generacije pilotov v Aeroklubu Novo mesto ste se nam, »školarcem«, zdeli daleč najbolj resni, strogi, tudi ko so bila letala sčiščena, pospravljena ter smo se ob kakšnem pivu, dveh zadebatirali pozno v poletne večere … Od kod ta značajska poteza?
Tega so me naučili v vojski. Naučili so nas reda … Bil sem tudi najstarejši otrok izmed štirih. Pri desetih letih sem zgubil očeta. Mama je bila sama, brez dohodkov. Vse počitnice sem pred vojno moral delati na babičini kmetiji. Tudi po vojni, ko sem bil v nižji gimnaziji v Logatcu, sem moral med počitnicami delati, da sem kaj zaslužil. Mladosti ravno nisem imel. Med počitnicami v srednji tehnični šoli pa sem imel obvezne prakse v tovarnah. Tudi udarniških akcij sem se udeleževal, spomnim se, da smo morali regulirati potok Pšata, pa odstranjevati sneg z železniških pragov v Ljubljani. Pozimi leta 1951 je padlo neverjetno veliko snega.
Kaj je tisto, kar je tako čarobno, ko si v letalu?
Želja po neznanem. Zame pomeni eno veliko sprostitev, posebno letenje z jadralnim letalom. Počutiš se svobodnega. Predvsem, ker je vse odvisno zgolj od tebe.
Potem je to nek občutek popolnega nadzora nad življenjem, ki ga »na tleh« zaradi neštetih zunanjih dejavnikov nekako ne moremo kontrolirati?
Da. Skozi letenje, predvsem v vojski, sem se naučil reda. V aviaciji je potreben velik red. In vztrajnost. Ne gre drugače.
Leta 2021 vam je, tudi za »izredne dolgoletne uspehe pri razvoju letalskega športa v vseh vejah dejavnosti,« Letalska zveza Slovenije podelila državno priznanje na področju letalstva; takrat ste imeli 70 let letalskega staža, veljavna dovoljenja za motornega in jadralnega pilota ter letalskega inštruktorja. Danes kot 91-letnik, če imam prave informacije, ne letite več?
Ne, zaradi okvare hrbtenice ne letim več. Dve leti nazaj so ugotovili, da imam štiri vretenca močno stisnjena, posledično se pojavljajo bolečine v kolenih in mečih. Po pregledu me je ortroped opozoril, da bi lahko malo bolj grob pristanek z letalom povzročil poškodbo, ki bi me lahko posadila na invalidski voziček. Zato sem se odločil, da neham.
Vem, da ste bili tudi strastni zbiratelj znamk, kar ste, tako kot letenje, uspešno prenašali na številne mlajše generacije …
To me zdaj popolnoma okupira. Ko sem spoznal ženo Niko, ki je bila že takrat članica novomeškega filatelističnega društva, me je vpeljala v ta konjiček. Od takrat sem bil vedno zelo aktiven tudi na tem področju.